Abbiamo avuto lo stesso problema con la 296 GTB e ora la Ferrari ha ritirato i suoi cerchi capacitivi e li ha sostituiti con versioni dotate di pulsanti fisici. Cosa che farà per i proprietari esistenti, a un prezzo elevato.
Ma, forse sorprendentemente, quei cavilli svanivano sempre ogni volta che trovavo un tratto aperto di strada del canyon e impostavo il Manetino in modalità gara. Ciò facilita l’assistenza elettronica, imposta la trasmissione e il differenziale per una risposta più nitida e apre le valvole nel sistema di scarico attivo. Ma, contrariamente alle convenzioni, lascia da soli il peso dello sterzo, la rigidità delle sospensioni, la risposta dell’acceleratore e il sistema Brake-by-Wire per mantenere un comportamento dinamico prevedibile indipendentemente dalla modalità di guida in cui ti trovi.
Il volante multifunzione touch capacitivo della Ferrari continua a sostenere l’esperienza di guida di una Ferrari moderna.
Bradley Iger
Il volante multifunzione touch capacitivo della Ferrari continua a sostenere l’esperienza di guida di una Ferrari moderna.
Bradley Iger
Sì, include Android Auto e Apple CarPlay.
Bradley Iger
Sì, include Android Auto e Apple CarPlay.
Bradley Iger
La Ferrari è stata la prima OEM a offrire uno schermo per i passeggeri, forse perché credevano erroneamente che i guidatori Ferrari volessero che i loro passeggeri sapessero quanto velocemente stavano andando?
Bradley Iger
La Ferrari è stata la prima OEM a offrire uno schermo per i passeggeri, forse perché credevano erroneamente che i guidatori Ferrari volessero che i loro passeggeri sapessero quanto velocemente stavano andando?
Bradley Iger
Sì, include Android Auto e Apple CarPlay.
Bradley Iger
La Ferrari è stata la prima OEM a offrire uno schermo per i passeggeri, forse perché credevano erroneamente che i guidatori Ferrari volessero che i loro passeggeri sapessero quanto velocemente stavano andando?
Bradley Iger
Anche se lo scarico è un po’ più silenzioso di quanto vorrei, anche con il tetto abbassato, il suono che fa questo V12 quando lo fai uscire è della stessa stoffa di cui sono fatti i sogni. Mi ci è voluto un momento per riordinare la linea rossa alta, però: con il cambio impostato in modalità manuale, la mia mente voleva naturalmente tirare in anticipo il pedale montato sulla colonna a circa 2.000 giri al minuto. Lo attribuisco al tempo trascorso l’anno scorso nella coupé Vanquish. La decisione di Aston di dotare il V12 da 5,2 litri della Vanquish con una coppia di turbocompressori le ha permesso di migliorare di pochi cavalli la potenza del 12 cilindri e di fornire un vantaggio significativo nella coppia di picco erogata (738 lb-ft/1.000 Nm rispetto alla Ferrari 5-6’7), ma alla Ferrari 06’7. Relegando la linea rossa della Vanquish a un più prosaico 7.000 giri al minuto, attenuandone naturalmente un po’ il tono.
OK, la coppia è sufficiente
E ad essere completamente onesto, non penso che il 12Cilindri Spyder abbia più di 238 lb-ft (322 Nm), una teoria supportata dalla spia lampeggiante del controllo della trazione che si accende ogni volta che divento un po’ troppo audace con l’acceleratore in uscita da una curva lenta. L’interferenza dei sistemi di sicurezza elettronici della Ferrari è così continua che raramente mi accorgo che accade, e non posso dire lo stesso per la Vanquish, che è innegabilmente elettrizzante da guidare ma spesso sembra che stia lottando contro la sua stessa prodigiosa potenza per mantenere il naso a posto. Il 12Cilindri, al contrario, sembra incredibilmente facile quando si va veloci, e quella sensazione è rafforzata da molta presa meccanica, una cremagliera dello sterzo rapida e un pedale del freno fermo e progressivo.
