Non sono solo le case automobilistiche a fare un’inversione di rotta quando si tratta di auto elettriche a batteria. I fornitori dell’industria automobilistica hanno dovuto riallocare le risorse per adattarsi al cambiamento della domanda, molto diverso da quanto previsto.
“L’unica strategia indicata nel 2023 era la mobilità elettrica, e la visione di allora era il futuro. Beh, penso che il futuro sia ancora elettrico ma la domanda è: qual è il futuro? Quando inizia il futuro?” Lo ha affermato Ottmar Scharer, responsabile della ricerca e sviluppo per la tecnologia dei propulsori elettrici presso ZF Newsweek A un evento privato della giuria dell’auto tedesca dell’anno.
Il fornitore, uno dei leader mondiali nel settore automobilistico, vende tecnologia per telai, gruppi propulsori, tecnologie industriali, componenti aftermarket e tecnologie di sicurezza a case automobilistiche vicine e lontane dalla sua sede centrale a Friedrichshafen, in Germania.
Nel 2020, la società ha annunciato che avrebbe cessato lo sviluppo di motori a combustione interna. Oggi, questa posizione è stata invertita, con l’azienda che investe tempo, energia e denaro in veicoli elettrici a batteria, ad autonomia estesa, ibridi plug-in, ibridi e ibridi leggeri, nonché in motori a combustione interna.
La mobilità completamente elettrica rientra ancora nei piani a lungo termine di ZF. Si tratta di uno dei tre megatrend, oltre ai veicoli definiti dal software e alla guida automatizzata, individuati durante l’incontro da Wolf Biering, responsabile dell’ingegneria dei sistemi per le soluzioni telaio di ZF.
I veicoli definiti dal software sono già sulle strade di tutto il mondo, in particolare Polestar 3, Mercedes-Benz CLA, Tesla e Rivian.
Inoltre, la guida sta diventando sempre più automatizzata. Mentre la maggior parte dei produttori di apparecchiature originali di tutto il mondo sta ancora lavorando sulla tecnologia avanzata di guida senza mani e senza occhi SAE di livello 3 e livello 4, alcune aziende la stanno già mettendo su strada. Waymo e Tesla sono ottimi esempi dei cosiddetti robotaxi.
La base clienti globale di ZF ha cambiato le richieste dell’azienda man mano che cambiano le normative e le previsioni per la prevista penetrazione nel mercato dei veicoli elettrici. Sebbene ci siano sempre state differenze in ciò che desiderano i clienti nelle diverse regioni, oggi tali differenze sono maggiori, Florian Laudan, Il vicepresidente senior delle comunicazioni aziendali e di marketing globali di ZF, il dott Newsweek.
Scharrer ha elencato ciò che le case automobilistiche chiedono a ZF di fornire: propulsori più efficienti a prezzi migliori e semplificati rispetto alle unità precedenti. Queste unità dovrebbero essere piccole, dicono le case automobilistiche, in modo da poter adattarsi a più modelli.
La regionalizzazione è un tema scottante per i fornitori e le case automobilistiche che cercano di sviluppare e produrre prodotti per i mercati a cui sono destinati. Ralph Gilles, Chief Creative Officer di Stellantis, ha recentemente divulgato queste informazioni Newsweek È un principio chiave della tabella di marcia della casa automobilistica verso il successo sotto la guida del nuovo CEO Antonio Filosa.
La strategia tariffaria del presidente Trump è progettata per incoraggiare i fornitori e le case automobilistiche a regionalizzare, premiando le aziende che acquistano, producono e vendono veicoli negli Stati Uniti con costi di esercizio significativamente inferiori rispetto a quelli che non lo fanno.
Un’analisi di mercato pubblicata da S&P Global Mobility all’inizio di questo mese ha rilevato che il mercato americano dei veicoli elettrici a batteria è rimasto fermo al 7,5% delle vendite totali di nuovi modelli poiché gli americani preferiscono gli ibridi. Tariffe, divari di prezzo e politiche deboli stanno contribuendo allo stallo, ha affermato la società.
