NTSB trova l’esercito Chopper nel tempo mortale con l’aereo American Airlines.

Gli ispettori che indagano sulla collisione di un aereo passeggeri e un elicottero dell’esercito a Washington a gennaio hanno scoperto che l’elicottero era più alto di quanto dovrebbe essere e che era sbagliato leggere le altezze.

I dettagli sono usciti dal primo giorno dello stabilimento nazionale per la sicurezza dei trasporti a Washington, in cui gli ispettori di Wichita, Kansas e Ronald Reagan all’aeroporto nazionale del Black Hawk all’aeroporto nazionale, in cui il piano delle American Airlines intendeva rivelare gli incidenti che hanno causato l’incidente.

Oltre alle udienze di tre giorni mostrando un’animazione di The Collision Night e suonando audio e video, il consiglio ha messo in dubbio come l’amministrazione federale dell’aviazione di testimoni e ispettori e l’esercito possano aver contribuito al più mortale incidente aereo dal novembre 2001.

Il rapporto finale del consiglio di amministrazione non sarà pubblicato fino al prossimo anno, ma mercoledì, gli elicotteri che volano sul percorso della notte degli incidenti di Kara şahin sono stati considerati un piccolo margine di errore.

L’evento notturno di gennaio è stato il primo di una serie di incidenti e un desiderio ravvicinato che preoccupa le autorità e i viaggiatori quest’anno, sebbene il volo sia ancora il modo di trasporto più sicuro.

Animazione, incoerenza dell’altimetro

L’udienza è stata aperta mercoledì con un’animazione video che mostrava dove l’elicottero e l’aereo provenivano dalla collisione. L’elicottero ha mostrato come i 200 piedi (61 metri) sull’elicottero sull’elicottero lungo il fiume Potomac prima di scontrarsi con l’aereo.

Mercoledì, gli ispettori hanno affermato che il registratore di dati di volo ha mostrato che l’elicottero era in realtà superiore a 80 piedi a 100 piedi (da 24 a 30 metri) rispetto all’altimetro barometrico. Pertanto, NTSB ha testato altri tre elicotteri dalla stessa unità su un volo nella stessa area e ha trovato incoerenze simili nei suoi sottotitoli.

Dan Cooper con gli elicotteri Sikorsky, l’elicottero Black Hawk coinvolto nell’incidente, è stato progettato negli anni ’70, ha detto che a quel tempo ha usato uno stile altimetro comune. I nuovi elicotteri dispongono di computer di dati aerei che non erano disponibili in quel momento, il che aiuta a fornire letture di altitudine più accurate.

NTSB ha testato gli elicotteri del falco nero dalla stessa unità e ha scoperto che gli altimetri barometrici erano inferiori a 80 piedi a 130 piedi dalle letture di altitudine in un altimetro radio.

Un altimetro barometrico, misuratore di pressione atmosferico per determinare l’altezza, la pressione diminuisce all’aumentare delle altezze. I sottotitoli radio rimuovono le onde radio dal terreno o dalla superficie dell’acqua per determinare l’altezza.

Kylene Lewis, il Chief Order Officer, ha affermato che il consiglio di amministrazione non avrebbe trovato 80-10 piedi incompatibili tra diversi altimetri su un elicottero, perché a basse quote, l’altimetro radar si sarebbe fidato più dell’altimetro barometrico. Lewis, sotto i 152 metri (152 metri), ha dichiarato che avrebbe controllato entrambi gli strumenti e avrebbe preso le referenze incrociate.

Un sestot è considerato corretto sotto le liste di controllo dell’altimetro fintanto che l’altezza dell’altezza pubblicata prima della partenza registra un’altezza in 70 piedi.

Si prevede che i funzionari dell’esercito mantengano le altitudini o meno 100 focai tra 70 e 100 piedi (da 21 a 30 metri) tra i sottotitoli di Black Hawk.

La maggiore preoccupazione è l’approvazione delle rotte con tali piccole distanze di separazione tra gli elicotteri e gli aerei intorno all’aeroporto di Reagan della FAA.

“È una fonte di preoccupazione per me lasciare meno di 500 piedi.” Ha detto.

Tuttavia, Rosengren disse: “Se ci fosse un re per un giorno”, disse che avrebbe immediatamente ritirato tutti i vecchi modelli Black Hawk, come coinvolti in questo incidente, e li avrebbe cambiati con versioni più recenti di elicotteri.

Domande sul percorso

Funzionari dell’esercito e una compagnia locale di elicotteri Medevac che volavano per Washington, il presidente dei controllori del traffico aereo sul consiglio di amministrazione che si avvicina alla pista quando un aereo si è avvicinato sulla passerella, ha detto che non gli avrebbe mai permesso di far volare la rotta dell’elicottero coinvolta nell’incidente.

David Van Vetchen, Chief Order Officer, ha dichiarato che dopo l’incidente, ha parlato con altri piloti e che tutti non permetteranno ai controller di volare sul percorso della pista in cui l’aereo americano si è avvicinato prima dell’incidente.

Van Vetchen che si riferisce al numero di piste, “la quarta e 33/15 percorso è attiva al 100%”, ha detto.

‘Ha premuto la trasmissione’

Durante i due minuti prima dell’incidente, un controllore del traffico aereo gestiva il traffico aeroportuale e gli elicotteri nell’area, un compito che include parlare o comunicazione da diversi aeromobili, secondo lo studio della data di prestazione di volo di NTSB.

Controller del traffico aereo, elicottero Black Hawk o un aereo che ha ricevuto o ricevuto contatti o decollati, un elicottero dell’Aeronautica, un aereo a terra, un elicottero medico e un volo che crollerà l’aereo American Airlines.

“Tutti gli aerei potevano ascoltare il controller, ma gli elicotteri potevano solo ascoltare altri elicotteri su altri aerei su frequenze e aerei.” “Questo, elicotteri e aerei non sono a conoscenza della comunicazione dell’altro perché è entrato nella trasmissione.”

Non sono ascoltati o bloccati da altre trasmissioni che prendono la trasmissione. Il rapporto NTSB offre un elenco di 29 diverse comunicazioni tra la torre dell’aeroporto e altri aerei circa 1 minuto e 57 secondi prima della collisione.

Sound di controllo del traffico aereo precedentemente descritto, il pilota dell’elicottero ha detto due volte di aver visto l’aereo sul dispositivo di controllo e lo avrebbe evitato. Mercoledì, le autorità hanno anche aumentato l’uso degli occhiali per la visione dell’utente nell’elicottero come fattore.

L’animazione si è conclusa con il video di supervisione che mostrava che si è scontrata con un aereo in un incidente infuocato.

Le indagini hanno mostrato che la FAA non ha riconosciuto una storia inquietante di 85 ravvicinati che desiderano ardentemente l’aeroporto nazionale di Ronald Reagan negli anni precedenti la collisione e che gli elicotteri dell’esercito volano abitualmente attorno alla capitale del paese con un’importante attrezzatura di insediamento conosciuta come ADS-B.

Modifiche consigliate

Martedì il senatore degli Stati Uniti Ted Cruz ha introdotto una legislazione per chiedere a tutti gli operatori delle compagnie aeree di utilizzare sia i moduli ADS-B o la trasmissione di sorveglianza dipendente automatica, i dati sulla posizione dell’aeromobile per altri controller del traffico aereo e del traffico aereo. Oggi, la maggior parte degli aeromobili è dotata di attrezzature ADS-B OUT, ma le compagnie aeree dovranno aggiungere ADS-B più completi alla tecnologia agli aerei.

La legislazione annullerà l’esenzione per le richieste di trasmissione ADS-B per il Ministero della Difesa.

Hivendy ha affermato che la sua agenzia ha proposto questa mossa per decenni dopo alcuni altri incidenti.

Il segretario ai trasporti Sean Duffy voleva discutere di qualche ottima messa a punto “, la legislazione era l ‘” approccio giusto “, ha detto. Ha anche suggerito che l’amministrazione precedente” dormiva al volante “nel mezzo di dozzine di ravvicinato rapimento nello spazio aereo di Washington.

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Gli scrittori della Associated Press Leah Askarinam, Ben Finley e Rio Yamat hanno contribuito a questa storia.