Si ritiene che la finalizzazione del Net-Zero Framework (NZF) delle Nazioni Unite (ONU) dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) sia una grande promessa per l’azione climatica sotto forma di trasporto marittimo ecologico, ma c’è grande incertezza sul suo futuro. Quello che doveva essere un passo verso la creazione di un quadro globale e giuridicamente vincolante per decarbonizzare il trasporto marittimo globale è stato bloccato poiché gli Stati Uniti minacciano tariffe e altre misure punitive contro i paesi che sostengono l’iniziativa. Non sono stati solo gli Stati Uniti a bloccare gli sforzi di riduzione delle emissioni di carbonio dei trasporti marittimi da parte dei membri dell’IMO, poiché l’Arabia Saudita, una delle principali potenze petrolifere, ha proposto di rinviare di un anno il voto sull’adozione dell’accordo, e molti paesi si sono ritirati dal loro sostegno iniziale. L’atto di bilanciamento coinvolto negli sforzi climatici globali, in questo caso le iniziative per decarbonizzare il trasporto marittimo e gli interessi economici, è sempre un atto che vale la pena indagare poiché la posta in gioco è significativa, e ciò è dimostrato dai risultati di questa iniziativa. In questo articolo, esploro i vantaggi e i costi di questo framework.
Apertura del quadro IMO Net-zero
Il Net-zero Framework dell’IMO è stato approvato per la diffusione durante l’ottantatreesima sessione del Comitato per la protezione dell’ambiente marino (MEPC) nell’aprile 2025, per stabilire standard internazionali per la riduzione delle emissioni di gas serra (GHG) nel settore marittimo. Il progetto di testo giuridico, che avrebbe dovuto far parte dell’allegato VI della Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi (MARPOL), era stato diffuso e la sua adozione era prevista nell’ottobre 2025, ma è stato bloccato a causa della resistenza dei membri interessati. Più di 100 stati membri si sono riuniti a Londra per votare la bozza del documento; Mentre 57 paesi hanno sostenuto il rinvio, 49 si sono opposti e 21 si sono astenuti.
Al centro dell’opposizione ci sono due elementi chiave del quadro normativo: lo standard globale sui carburanti e la misura economica per ridurre le emissioni di carbonio delle navi. In sostanza, lo standard sul carburante stabilisce regole per garantire che le navi riducano al minimo le emissioni di gas serra per unità di energia utilizzata nel tempo e tenga conto delle emissioni durante l’intero ciclo di vita del carburante, dalla produzione al consumo. La misura economica si riferisce a un sistema di inquinamento a due livelli con obiettivi GFI (Greenhouse Gas Fuel Intensity) che aumentano annualmente e fissano limiti massimi alle emissioni di gas serra per unità per le grandi navi superiori a 5.000 tonnellate di stazza lorda, che emettono l’85% di anidride carbonica, il gas serra di origine antropica (prodotto dall’uomo) più comune. Questo meccanismo si basa su uno schema di scambio di crediti di carbonio in cui un certo numero di crediti viene assegnato alle navi. Le navi che emettono oltre le soglie GFI (superano i loro crediti) saranno tenute ad acquistare unità di compensazione per coprire l’eccesso.
Pensatelo semplicemente come un conto bancario; In questo caso, la nave ha una certa somma di denaro (limite di emissione di gas serra) per partecipare al trasporto e se la nave passa, ciò equivarrà ad avere un conto scoperto e verrà inflitta una penalità. In questo caso l’impresa di trasporto paga la penale in unità compensative in caso di superamento del limite.
Al contrario, le navi a basse emissioni traggono vantaggio finanziario guadagnando crediti attraverso un sistema di premi, con la possibilità di vendere i propri crediti a navi a emissioni più elevate. Di conseguenza, le navi che superano i limiti stabiliti devono pagare, mentre quelle che hanno un valore netto zero o prossimo allo zero netto ne beneficiano. In questo contesto, il denaro pagato per il superamento del limite sarà trasferito al Fondo IMO-Net Zero. Questi finanziamenti verranno poi utilizzati per premiare le navi a basse emissioni, sostenere la transizione NZF degli Stati membri e altre iniziative correlate. Si ritiene che l’attuazione di tali misure sia una forza per promuovere il trasporto marittimo pulito, incoraggiare l’innovazione tecnologica nel trasporto marittimo sostenibile e facilitare lo sviluppo di capacità (in modo molto simile al progetto Caribbean Shipping Lines). Questo sembra abbastanza fattibile; Paghi quando inquini eccessivamente. Tuttavia, stati come gli Stati Uniti si preoccupano del costo del pagamento del “prezzo”.
Costi per il pagamento del “costo”
Mentre i sostenitori della NZF vedono il valore del sistema proposto nell’incoraggiare la riduzione delle emissioni di gas serra, il presidente degli Stati Uniti Donald Trump lo vede come una “Nuova tassa verde globale sulle frodi”. Il Dipartimento di Stato americano ha descritto la tassa, che se adottata potrebbe diventare la prima tassa ambientale globale al mondo, come un’iniziativa dannosa. Washington sostiene che la NZF potrebbe avere un impatto negativo sul popolo americano e sull’economia globale a causa dell’aumento dei costi di spedizione. Di conseguenza, gli Stati Uniti hanno minacciato misure di ritorsione contro gli stati che hanno votato a favore del progetto di testo, sotto forma di restrizioni sui visti e sanzioni contro i funzionari governativi, blocco e aumento delle tasse portuali per le navi in arrivo da tali stati e sanzioni commerciali. Ciò che è degno di nota è che gli stati dei Caraibi, Antigua e Barbuda e Bahamas, pur difendendo il cambiamento climatico, hanno scelto di astenersi, citando le preoccupazioni legate al periodo di transizione. È anche interessante notare che la Cina, un hub commerciale, inizialmente ha sostenuto il piano, ma in seguito ha cambiato posizione.
Sarebbe falso affermare che le preoccupazioni su possibili aumenti dell’energia e dei prezzi al consumo non siano legittime, poiché questa è stata la preoccupazione principale di molti. Secondo i calcoli del Center for Global Energy Policy (CGEP) della School of International and Public Affairs della Columbia University, una nave che utilizza il carburante ecologico a bassissimo contenuto di zolfo raccomandato dall’IMO potrebbe affrontare spese operative aggiuntive di 1,5 milioni di dollari all’anno.
È probabile che i costi vengano trasferiti ai consumatori sotto forma di prezzi più elevati dei beni. Ciò influenzerà in ultima analisi i paesi dipendenti dalle importazioni come i Caraibi. Vale anche la pena considerare la capacità delle aziende di acquistare navi dotate di tecnologia verde o di svilupparle per supportare la transizione del trasporto marittimo verde. Inoltre, anche gli stati petroliferi come l’Arabia Saudita e, in misura crescente, la Guyana potrebbero risentirne negativamente.
I settori petroliferi sono una parte centrale delle loro economie. Ma mentre i costi di transizione sono una considerazione importante, è necessario tenere conto anche delle esperienze reali e vissute degli impatti dei cambiamenti climatici.
Costo del clima
Gli economisti sostengono che le scelte hanno costi di opportunità, e lo stesso può essere applicato per bilanciare le priorità della crescita economica con l’ambiente. Sebbene gli stati dei Caraibi non abbiano storicamente contribuito al cambiamento climatico, per tutti loro gli impatti sono esperienze reali e vissute. Uragani mostruosi supersonici come l’uragano Melissa, che ha devastato i paesi dei Caraibi nell’ottobre 2025, l’innalzamento del livello del mare, la siccità e l’aumento delle temperature, l’erosione delle coste, i progressi nell’adattamento ai cambiamenti climatici sono una questione di vita e di sostentamento. Allo stesso tempo, molti paesi dei Caraibi sono economie dipendenti dalle importazioni e gli effetti della NZF possono sembrare scoraggianti.
Le politiche di potere sembrano sempre interrompere il processo di adattamento, dalla Legge del Mare delle Nazioni Unite del 1982 all’Accordo di Parigi del 2015 e ora alla pausa sull’IMO NZF. Le preoccupazioni espresse su questo tema hanno una certa legittimità. I membri dell’IMO dovrebbero sfruttare questa pausa per elaborare le domande e le questioni dei membri per avvicinarsi a un piano che potrebbe vedere riduzioni dei gas serra nel trasporto marittimo. Ogni sforzo su ogni fronte è importante nel percorso di sostenibilità.
Vanessa Mason è ricercatrice presso il Centro Shridath Ramphal per il diritto, le politiche e i servizi del commercio internazionale presso l’Università delle Indie occidentali a Cave Hill. È possibile trovare ulteriori informazioni su SRC su www.shridathramphalcentre.com.
